撰文 | 轩辕矩阵编辑部
编辑 | 黄大路
设计 | 常 笑
“有些人已经拥有你想要的特征，最快改变自己的方式就是和他们在一起。”
12月5日，苏州，2025新汽车技术合作生态交流会（WNATCES 2025）的开幕式上，世界新汽车生态协会理事长、轩辕同学校长贾可博士用一句轩辕同学的slogan作为开幕致辞的ending。
两天时间，上千名“朋友”聚集在了汾湖湖畔，他们来自12家自主、外资、新势力整车集团，还有300家供应链企业，一同探讨中国汽车的“长期与短期”。
展开剩余96%2025年，技术路线之间的竞争加剧，纯电、插混、增程三条路线此消彼长。电动化的上半场格局未定，智能化的下半场又开启了“生死竞速”。这一切，让所有企业都不敢有丝毫懈怠。
焦虑是破局的契机，主机厂的生存焦虑向下游传递，催生了产业关系的深刻变革。
压力之下，供应商的行业地位发生结构性逆转。过去“主机厂主导、供应商跟随”的线性关系已彻底打破，在三电系统、智能驾驶、车载芯片等关键领域，供应商已成为技术定义者和参与者，甚至是主导者。
抱团取暖成为行业共识，合作模式从简单的买卖关系升级为深度协同，主零之间真正成为共荣共生的伙伴。尤其在中国汽车出海的背景下，主零之间更是告别单打独斗，协同出海，正成为中国汽车全球化的新主流。
机遇很大，挑战同样不少。对大多数零部件企业而言，订单似乎越来越多，利润却越来越少；亏本的项目越来越多，价值创造却越来越稀薄。2025年，供应商账期浮出水面。
主机厂要如何打造差异化竞争力，供应商要如何抓住一线生机，主零之间要如何实现合作共赢，在2025新汽车技术合作生态交流会上，也许都能找到答案。
继12月5日45位主零大咖轮番登场后，12月6日WNAT-CES 2025精彩继续，上午行业主论坛以“当下企业或行业所面临的新汽车技术合作现状和供应链发展问题与展望”为主题；下午有热管理系统、车身系统、车载声学，汽车安全四大分论坛。
12月6日晚上，2025铃轩盛典如期而至，第十届中国汽车零部件年度贡献奖——铃轩奖举行了盛大颁奖典礼，获奖企业代表和评委代表将WNAT-CES 2025推向高潮。
交流会期间，数十家新汽车供应链现场展示了优秀产品和技术进行，让广大与会者直观感受新技术的魅力，让主零线下面对面沟通更具成效。
以下是12月6日所有上台嘉宾的精彩言论（排名按议题顺序整理）。
这一次第十届新汽车技术合作生态交流会，我们把主题定为“长期与短期”。眼下行业竞争激烈，大家都很焦虑，仿佛惶惶不可终日。但中国汽车的淘汰赛不会在一两年内结束，我判断的时间是十年，最终或许会留下十个大集团。在这样一场漫长淘汰赛中，如此“卷”说到底是害怕被淘汰，如果把时间拉长、看到还有这么多巨头会一路厮杀到最后，心态也许就能平稳一些。我更愿意把当下的状态概括为：短期可以焦虑，长期必须乐观，这场交流会也是希望给行业多一点向前走的力量，而不是多一份颓废和沮丧。
贾 可
世界新汽车技术合作生态协会理事长
轩辕同学校长
过去我们的研发整体决策权主要在德国，中国团队更多是配合开发。现在最大的变化是，从今年开始，所有（本土）新能源整车开发、平台与（电子电气）架构开发以及软件开发的决策权，已经整体转移到中国团队手中，这给中国地区带来了前所未有的自主权。这样一来，我们在技术、整车和软件上，不仅能在本地完成设计和开发，整车的“放行权”也由中国来决定，这是真正意义上的“in China, for China”。为了承接这些重大任务，VCTC和CARIAD共同构成了大众中国的新（研发）组织。
韩三楚
大众汽车集团（中国）执行副总裁
CARIAD中国首席执行官
质量红线是合作的基础，质量是生命线和生存底线，更是合作不可动摇的基石。一旦失去质量，我们将跌进万丈深渊，在追求质量的道路上没有最好，只有更好。很多人认为质量是增加成本，我要说的是质量是利润之源，是合作之本，我们必须以零容忍的态度捍卫质量，才能有长期合作的根基。唯有坚守质量底线，才能实现真正的高质量发展。
王 厅
奇瑞汽车股份有限公司副总裁
采购中心执行总监
坦白说，新的伙伴进理想汽车确实比较难，因为我们一直坚持紧紧围绕着老伙伴，和老伙伴共进退。新伙伴如果手里有压箱底的技术，这是我们需要的，这时候最容易进来。我们在做创新的时候，会和合作伙伴精选，一个新技术拿出来其实心里是不放心的，给到我们，我们到底会不会用？拿到以后会不会不用又甩开了？在最早期要做联合预研的定点工作，现在在理想汽车95%，甚至98%都是商务定点，后面我们会逐步释放一部分商务的机会给到预研，尤其是新技术来到以后，我们在最早期的预研阶段握手，我们在那时候开始进行定点。这是创新上具体的做法，我讲的是比较具体的理想汽车怎么做，给大家做同步。
孟庆鹏
理想汽车供应链副总裁
当前行业面临的挑战远不止价格战，欧盟电池法规已将碳足迹追溯到矿产环节，合规要求进一步提升。在此背景下，传统供应链分工正被重塑，我们必须推动供应链变革，构建共享、开放、共赢的网状新生态，将整零关系从短期交易博弈转向长期战略协同。
陈 津
长安汽车采购中心副总经理
主机厂和供应商的关系，我们认为必须从甲乙方的关系转变成共创的伙伴关系。从原来单纯的采购关系，变成能力互补关系，也要构建全流程的共建系统。在吉利，我们在打造创新型的供应链体系，不是采购一个零部件，而是更多与伙伴共同创造一个核心的技术，甚至一套新的技术体系。比如说我们在智能座舱领域，我们有芯片企业前置开发，确保芯片能力与整车需求的匹配，这样共同解决了在算力上的卡脖子问题。
孔庆波
吉利汽车研究院新能源中心副主任
技术规划总工程师
当前，新能源汽车产业已经进入了规模化发展的关键阶段，2025年中国新能源汽车渗透率市场已超50%。热管理系统能耗占到整个电动车的15%-20%，作为保障整车性能舒适型、安全与能效的核心环节，其战略地位日益凸显，市场规模加速扩容。
王险峰
仪达智能热管理科技有限公司董事长
在我们面前鲜有可以借鉴的成熟技术，我们汽车热系统需要不断创新，需要自己去探索。说到创新，事实上，我们坦率地讲，还没有完全准备好。在自信心、创新理念、思维方式、研发投入乃至于标准体系等方面准备得还不够充足。因为没有经验，我们也只能边摸索边前行，边试错边改进，只能先建立标准再完善标准。
薛庆峰
中国汽车工业协会
汽车热系统分会秘书长
我们通过和上海交大合作的产学研项目，做了新制冷剂，而且完成了整车测试。我们可以得到一些认知：热管理现在对整车的作用非常重要，无论是人、电池、电驱甚至今后的各种各样的控制器，自动驾驶的芯片，可能都需要热管理，需要散热。而且，我们本身就可以起到一个能量传递的桥梁作用。
赵 宇
仪达智能热管理科技有限公司
首席技术官
热管理集成往哪个方向走？从最早的管路分散布置，到一体热管理系统，然后是增程热管理集成和环保制冷剂集成。增程热管理集成，首先多功能冷媒阀是比较重要的方向，另外因为发动机布置空间紧张，在整车成本节省的需求下，需要增程和纯电平台做综合一体化考虑。未来环保制冷剂的集成，可能冷媒侧就是集成在压缩机里。总体来说，热管理集成化要朝着高效、智慧、环保、安全方向发展。
刘 杰
上汽智己
热管理系统设计开发高级经理
除了行业或者全球因为环保的关系对工业领域施压做新型的化学品、新型制冷剂迭代的推动，我们本身对新的制冷剂也有变化的考量和预期。比如，性能增强一直是电动车的短板，当然电池是很大的一个改善点，但是像驱动、控制，其实我们能够优化的地方相对不多，而热管理可能是一个比较容易的抓手。另外关于市场成本，如果借着新制冷剂替代，我们有机会去把整个系统再做新的架构的搭建，新的理念的应用，这样对整个热管理系统的降本也是有一定助力的。
谷 丰
宁德时代智能科技热管理高级经理
我们有一个冷落的行业标准、受宠的企业标准。我和一家压缩机供应商交流，了解到34CC可能在国内供了十家以上的主机厂，但是每家主机厂都会让它重新干一遍全新的DV试验或者PV试验，每家都提出除了产品在定制以外，标准也在定制。
李志豪
奇瑞iCAR品牌事业部
研发院热管理部部长
汽车在往家具化的智能体方向发展，家用空调属于家里的软装系统，不同的家肯定有不同的特征。所以2022、2023、2024年卷热管理数据底座技术，但未来可能围绕家具化在舱内的健康、舒适、灵活性有考量。我们希望在空调箱的封测系统上增加灵活性，来提高个性化和舒适性。
牛凤仙
上汽乘用车热管理高级经理
车的形态发生变化，更像是移动的空间、移动的家。在这种情况下，空调的出风方式，可能不能再以吹脸、吹脚这种方式呈现，而是一种更加能满足人体在整个舱内任何位置、任何角度的舒适性的方式，是一种更加无感但更加立体多维度的方式，不仅是温度的管理，还有湿度的管理、车内氧气的管理、车内细菌病毒的管理，车内热管理的形态也会发生很大的变化。
朱林烽
零跑汽车热管理总监
以前的车纯粹是把你从A点送到B点的交通工具，现在已经融入日常各种场景。既然车有场景的外拓，空调热管理也会相应得到外延。不光是纯粹的空调制冷制热，可能心理上、嗅觉上等额外的功能也攀升出来，包括车和其他终端产生互联，到某地的时候，车上的空调热管理系统可以外延到这些场景当中。
陆 平
蔚来乐道热管理总监
技术和时尚一样有周期，三十年河东三十年河西。原来传统车的空调和散热完全是分开的，以后车载空调有可能和家用空调一样，追求舒适、健康，以后的采暖就是地暖，制冷就是从天花板自然沉降下来，实现完全无风感。除了乘员舱空调以外，其他就是热的路由，把热导到车的表面散掉就行了，用整个车的表面去散热，有可能的。我们自己现在也在做辐射制冷的涂层，太阳越晒，车里还越凉。有可能车漆以后就是一个制冷器件。
施骏业
上海交通大学溧阳研究院院长
人没在车里，没有空调，像机器人一样，是怎么散热的？最主要是通过皮肤和头发，就是靠热的辐射。所以，在机器上能做到这样的热的管理，那是非常有效的一种做法。我相信功率越大，一个是电，终局还是热管理。所以我相信还是有各种形态会产生，但肯定要智能、高效流动这个热，以最佳的方式，用熵增最小的方式把热散掉。
潘乐燕
凯晟动力热管理总工程师
专利是最重要的，零部件企业的专利风险会直接传递到主机厂。虽然主机厂会和零部件企业签专利的风险承担协议，但是这个协议签归签，但是到最终影响的是主机厂本身。因为专利权人会绕过复杂的供应链，直接向最有价值的终端产品制造商主张权利，主机厂为供应链的专利合规承担最终的责任。比如2020年左右诺基亚就直接起诉整车厂戴姆勒，并非起诉零部件的公司，结果的影响是什么？就是戴姆勒一度面临车型在德国禁售的风险。
郭炫谟
中山澳多电子科技有限公司总经理
2025年，尤其是纯电动汽车而言，可以看到轻量化系数的要求。到2030年降低到25%，2035年大概35%，所以轻量化的追求在很多主机厂商目前也是面临这个需求。当然也是小道消息，今年对于车身的重量有增加消费税，如果车身越重，那消费税收得越多。
杨梅香
HRC亨睿碳纤维汽车公司副总经理
作为车灯来说，情绪价值主要是光明。首先是法规，所有车灯都要满足法规的要求，无论是车内还是车外的。第二带来温暖，现在车内有很多的氛围灯，只要一上车在不同的速度和环境下都能产生不同颜色的氛围灯，一个是光明一个是温暖。
李 钢
星宇股份副总经理
有一个流行的词，活法和干法。活法就是用心体验客户的痛点才能找到你想解决痛点的价值。剩下的就是干法，如果解决痛点必须要有干法，在门这个行业，我们有一个理念，电子冗余、机械兜底、分层保护、主动预警，这是我们这几年的心得。
连晓刚
上海恩井汽车科技有限公司
董事长兼总经理
谈到情绪价值一定是率先为用户服务，就像刚才说的开门仪式感，便捷感这些东西。这些所有的东西都让顾客感到舒适，但使用到一定时间以后，用户希望性能稳定和安全，包括在生命周期内也是可靠的，所以对于零部件开发可能只要做到零部件的状态OK，但最后上车完以后就要求全面了。
周 伟
奇瑞汽车全球技术创新中心
-产品开发技术中心高级经理
玻璃现在已经占车身很大部位，从车外看至少一半，车内看至少80%的面积。这么大的面积不作为情绪价值的载体是非常可惜的，因此我们把这个作为非常好的载体，来给客户提供一个情绪价值。
蒋炳铭
福耀集团副总裁
咱们要理性地来去看待情绪价值这件事情，要真正去挖掘那些用户的需求点，而不是要去过多把这个事情人为复杂化。单个的部件只是起点，更多的从主机厂这边我们要更多的来去做协同。
马 蕾
轩辕矩阵副总裁兼产品和运营总经理
我们其实把整个一套系统、品牌、算法、扬声器、功放怎么整合在一起，这就是我们瑞声科技比较大的一个特点，就是我们整体一站式系统的整合能力。随着各个模块，刚才也说了扬声器的增多，扬声器布置越来越难，声音的软件大家听了很多算法乱七八糟的，就觉得这个非常复杂，那我们怎么整合在一起，简单整合在一起吗？你的效果到底出得来，出不来，就是你花了钱到底效果是否能把这个东西体现出来，我觉得这个是非常核心的。
张 松
瑞声科技高级技术副总裁
ACC独家的NLC PRO算法，我们通过离线对扬声器建模，把扬声器的特性充分用算法学习到。低音能量增强，我们可以提升20DB低频的能量，以及低频的下潜，可以高达100赫兹的低频的下潜。低音的增量，即使对于我们小白的普通用户都是非常显性的提升，目前我们这个做法也得到了同行一致的认可，主要是它非常显性。比如说一些非线性失真，我们做结构失真可能普通用户不是特别显性，但是我们对于低音的感知是非常明确的。
孙学京
瑞声科技声学算法技术专家
我感觉是一个拐点或者是质变的一个奇点，哪怕是在进行一个变革，这个变革其实是社会层面的，因为我们经济社会发展比较快，大家在各行各业都是在经历一个从效率到质量到美学的一个转变。最开始提到的卷扬声器、卷功能等等都是效率的体现，到最终我出一个功能别人半年就出来了，他出一个新的配置我半年也出来了，这个效率是很高，就是功能可以堆得很多，但是他最终对声音的体验是什么样子？对于人的感知，对于声音的美学是什么样的，这块都需要专业的人来评判。
史晓磊
蔚来汽车音响系统专家
体验的落地，其实讲的就是用户的价值，这里面这个问题还是在于用户价值和成本之间如何做好平衡。这个点其实对于不同的车厂，对于同一个车厂不同价位的车型，这个临界点是不一样的，看你卷什么。但它的核心在于这里面有一个用户体验幅度提升和价值曲线在里面，如果我们这个曲线足够高，这个投资成本投入会认为是有价值的。问题在于在一个车的定义里边，你是不是能够在同等体验的前提下，用更低的成本，这就是你的竞争力，你如果能做到，就可以卷起来。
朱永刚
小鹏汽车前瞻架构高级专家
今天我们如果认为汽车作为移动智能空间，声学在其中只是扮演了一种音效、一种管道、多少个扬声器，我们就完全曲解了或者是极大地低估了我们今天坐在这里的价值。它是情绪的系统、情感的终端，是氛围的解决方案。
吴 声
场景方法论提出者
场景实验室创始人
关于AI的方面，我倒觉得想法不太一样，像最近大家也接触到Suno也可以作出非常拟人化，甚至一般用户听不出来这首歌是由某音乐制作人设计的，还是来自于某某AI平台的。但是我是觉得这又回到我们讨论的生态。生态除了消费者，除了供应方，还有很多一部分在于用户，音乐AI本身AI最终还是要回归音乐，音乐体验，在车上听某一首歌我为什么会有共鸣，是因为原作者对于音乐的表达他是有情绪在里面的。目前来说AI可能给音乐制作人或者说音乐小白做了一些平权，但是它在源头的制作上还是不太一样。
林仁义
极氪声学系统高级产品经理
现在大家都觉得音响鉴赏是个玄学，我倒不觉得它是一个玄学，而是它真的没解开来，因为它涉及的方向太多了，无论从音源方面从回放端再到空间最后到脑，每个环节里面涉及很多学科，这一堆矩阵又是几百个学科，没有人能精通这几百个学科。所以我说玄学最终有一天是会揭开的，当它揭开的时候，我觉得我们就能进入像乌托邦一样的世界，我非常期待。
聂 俊
蔚来汽车声音体验负责人
安全其实已经覆盖了整个产业的生态，从芯片到底层的软件，到我们说的操作系统，包括现在AI的模型，到整个应用都是一个全栈式的解决方案，而且是系统的解决方案，单一的元素是无法解决问题的，所以它要系统的设计。
罗 蕾
电子科技大学教授
TIAA网络安全委员会秘书长
随着智能座舱的场景的衍生，整个气囊的形态也会越来越多，除了传统的方向盘的气囊，仪表的气囊，侧面的侧气帘、远端气囊，甚至还包括从仪表从显示屏后所弹出来的一些阅屏气囊等等。
陆传华
延锋国际产品战略与生态合作副总裁
过去我们讲在传统IT安全领域我只要开发完了做测试就可以上线运营，出现各种问题的时候我们可能去更新我们的系统，就可以实现整个全生命周期运维的循环。但是在汽车领域不一样，它这种需要把安全设计前置，系统化的设计好、分析好，才能够避免后面修复成本过高、修复不了的问题。
李 均
犬安科技CEO
OTA之前，我们可能要判断你有没有达到OTA升级的标准，电量够不够，车辆是不是在待速或者是停止的状态，包括你进度条到了10%还是50%，我要随时告知你。你升级成功了告诉你，升级失败了也不会给你亮红灯，告诉你我已经到了前面的状态，让客户放心。
张 华
上汽创新研究开发总院
安全体系经理、功能安全经理
量子一定会发现的，一定会往前面走的，他影响的根本不是汽车，他影响的是整个网络的信任架构。抗量子方面未来会更快的落地，但是量子通讯依托的很多是物理特性是暂时很难解决的，你现在只能解决密钥分发，密钥分发不是一个核心的东西。
张金池
广汽集团
平台技术院车辆信息安全负责人
从安全的角度来讲，无论是防，还是做网络安全，还是做密码，最底层的就是密码，密码就是数学问题，数学问题最怕的就是算力。
陈立权
图灵量子安全事业部天机量子总经理
AI本身是一个技术，我们现在在面向未来产品的时候，我们会用AI整个产品的思路去重构我们的产品，我们是用AI相关的技术，包括Agent模型来去重构我们安全的业务的逻辑，这可能是我们未来考虑面向下一代产品的核心思路，这就是所谓的原生的概念。
曾剑隽
云驰未来创始人兼CEO
安全是底线，用户体验是在一定条件下做适配。
缪亮艳
上海华时电科创始人兼CEO
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